Prova bmw r1300gs: la maxienduro alla frusta

meno che non foste impegnati in una spedizione di ricerca scientifica nel bel mezzo dell’Antartide, probabilmente anche voi tra fine settembre e inizio ottobre scorsi sarete stati letteralmente bombardati da contenuti digitali di ogni genere sulla nuova ammiraglia maxienduro di BMW, la R1300GS. Per una settimana abbondante dopo il suo svelamento, social network e siti più o meno specializzati sembravano non aver a disposizione che quel singolo argomento.

Il pubblico si è letteralmente infiammato, sparando like peggio di Rambo e alimentando infinite discussioni nei commenti, con la lotta senza quartiere tra i soliti, immancabili hater a prescindere, e i fedeli seguaci del Nuovo Verbo di Monaco di Baviera. Ok, forse sto esagerando, ma dato che la GS non è certo la fonte principale d’interesse qui nella redazione di SuperBike Italia, ho assistito a questo tornado mediatico nella inusuale posizione di spettatore quasi imparziale, affascinato come chi osserva il verificarsi di un disastro naturale da una posizione sicura.

Ecco perché, quando da BMW è arrivato l’invito per la presentazione italiana della R1300GS, ho immediatamente risposto in maniera affermativa, pronto a indossare il mio completo da mototurista, abbandonare il riparo neutrale di una redazione di smanettoni e gettarmi nella mischia. Il mio obiettivo principale? Verificare una tra le tante voci incontrollate del web, che parlavano di una GS più stradale, dunque più gustosa ed efficace da guidare su asfalto, anche a ritmi… sportivi!

LA BMW R1300GS È TUTTA NUOVA

Una cosa è certa: rispetto alla 1250, la 1300 è molto di più di un semplice aumento di cilindrata, il che è ben testimoniato dalla rivoluzione apportata al design, che tanto continua a far discutere. Il nuovo boxer ha 46cc in più per 145cv e 149Nm, con un peso di 6,5kg inferiore, ma più in generale l’unica cosa che ha in comune con l’unità precedente, è la fasatura variabile Shiftcam. Lo stesso vale per il telaio e il telaietto posteriore in alluminio, per i freni e per le sospensioni.

Descrivendo il nuovo avantreno Evo Telelever, in particolare, gli ingegneri BMW usano termini piuttosto efficaci nell’attirare la mia attenzione: rigidità aumentata, più feeling e maggior precisione di guida. In effetti, upgrade che di solito vengono enfatizzati durante la presentazione di una nuova moto sportiva, non di un’endurona…

LE SENSAZIONI IN SELLA

Questo pensiero mi rimane in testa mentre salto in sella alla versione Trophy mega-full optional assegnatami per il test, che onestamente penso anche sia la più attraente tra le quattro proposte. Già in questa fase, a moto ferma, vengono subito a galla le prime differenze rispetto al passato. L’ergonomia di base resta magnificamente azzeccata, con la stessa sensazione di comfort di sempre, ma con un maggior senso di controllo, visto che il serbatoio tra le gambe e in generale tutta la parte anteriore della moto sono più snelli.

SI PARTE

Avviando il motore e percorrendo i primi metri, l’impressione di essere più padroni del mezzo non fa che aumentare, grazie a una maggior maneggevolezza a bassa velocità. Certo, nelle manovre da fermo, con i miei 174cm non sono esattamente agile né a mio agio, ma è anche perché il mio esemplare ha sella standard e sospensioni opzionali Sport, con un secondo assetto più rialzato dedicato alla guida fuoristrada. Già solo tornando all’altezza standard (si può fare smanettando rapidamente nei menu), le cose migliorano nettamente, e per i più corti di gamba le nuove sospensioni semiattive DSA prevedono persino una funzione opzionale extra, che in automatico abbassa sensibilmente l’assetto della GS ogniqualvolta ci si ferma.

LA STRUMENTAZIONE È QUELLA CLASSICA BMW

In tutto questo, mentre prendo (rapidamente) confidenza con la moto più chiacchierata del 2023, l’unica cosa che mi delude è la strumentazione. Si tratta del classico pannello TFT a colori da 6,5” di tutte le BMW odierne, perfettamente leggibile, facilissimo da gestire con la rotellona accanto alla manopola sinistra e privo di bug o rallentamenti. Dunque, qual è il problema? Beh, molto semplicemente, su una moto tanto importante per la Casa di Monaco, che rappresenta un passaggio epocale come affermato dagli stessi uomini BMW, mi sarei aspettato qualcosa di nuovo, più appariscente e magari con qualche funzione mai vista prima.

L’ANDATURA DA GS

Ben presto dimentico le considerazioni sul cruscotto e mi concentro su cose più concrete, mentre percorriamo i primi chilometri della giornata tra freddo pungente e nebbia talmente fitta da trasformarsi in pioggia. Ecco, in simili condizioni non posso che ringraziare di essere in sella a una GS vestito con un completo turistico impermeabile e caldo quanto il piumone del mio letto, tanto che, pur ad andature moderate, mi sto godendo le curve come altrimenti non avrei fatto. A dispetto della presenza meno imponente di prima, la protezione aerodinamica è ottima, specialmente nel caso del mio esemplare con parabrezza alto, mentre manopole e sella riscaldabili mi coccolano con una piacevole sensazione di tepore.

Anche le tipiche qualità delle BMW boxer alle andature rilassate, hanno un ruolo fondamentale nell’equazione che rende tutto molto più piacevole di quanto il meteo farebbe presumere. Innanzitutto il baricentro rasoterra della moto, ora ancor più di prima, crea la solita, rassicurante sensazione di equilibrio alle basse velocità, che consente di affrontare in scioltezza persino i tornantini più stretti e scivolosi, come se si fosse in sella a un mezzo con svariate decine di chili in meno dei circa 240 che pesa in realtà. E poi ci sono la fluidità di spinta e la generosità della schiena del motore, esaltate da una precisa quanto melliflua risposta al comando del gas, che sembrano ovattare l’esperienza di guida ammorbidendo ogni reazione mentre la moto fa strada.

ORA SI USA UNA MARCIA IN MENO E C’È LA FRENATA INTEGRALE

A dire il vero, proprio nella guida tipica da GS, ho trovato una lieve mancanza rispetto al precedente 1250. Mi riferisco alla capacità di spingere e sopportare rapporti insensatamente lunghi al di sotto dei 2.500 giri, che ora sembra meno marcata. Per fare un esempio questo significa semplicemente che, intorno ai 40-50 all’ora, il limite per poter riprendere con forza e pulizia è la quarta anziché la quinta: nulla di drammatico, tanto che anche così la GS1300 resta il riferimento assoluto in questo campo.

Al contrario, sempre in tema di guida rilassata, una cosa che mi ha colpito in positivo è il pedale del freno posteriore che, nelle modalità più conservative dell’ABS con frenata integrale, chiama sempre parzialmente in causa anche l’impianto anteriore. Funziona talmente bene, per potenza, modulabilità e stabilità della moto durante la decelerazione, che fino alle andature turistiche con giusto un pizzico di brio, ho usato quasi solo il piede destro per rallentare.

PROVA BMW R1300GS: LA GUIDA SPORTIVA

A questo punto, però, è giunto il momento di arrivare al dunque, al vero succo del discorso per noi smanettoni: davvero è cambiato qualcosa là davanti quando si spinge tra le curve?Fortunatamente, per la mia e la vostra curiosità, nel pomeriggio il meteo migliora, con le temperature che salgono sopra i 10-12° e la nebbia che si dirada, mentre le strade che percorriamo si fanno quasi completamente asciutte. Di certo non un contesto da ritmi forsennati, ginocchio a terra e occhi iniettati di sangue, ma abbastanza per saggiare le qualità di guida di una moto come questa 1300.

Quello che scopro, man mano che alzo il ritmo e forzo senza motivo alcuni ingressi, è un anteriore che effettivamente mi comunica meglio ciò che sta accadendo sotto la ruota, dandomi più informazioni su cui regolare la mia velocità di percorrenza o l’aggressività che applico ai comandi. La guida resta ovviamente rotonda e progressiva per via della stazza importante e della ruota anteriore da 19”, ma la sorprendente agilità del pacchetto (in relazione alle dimensioni), unita a questo salto qualitativo nel feeling con l’avantreno, mi danno assoluta tranquillità nel mettere per iscritto che sì, la GS è davvero migliorata nella guida sportiva.

VA FORTE, MA C’È CHI FA MEGLIO

Tuttavia, quando ci si spinge oltre certe andature, manca ancora qualcosa rispetto, ad esempio, ad avversarie più ciclisticamente “ordinarie” come la Multistrada V4S. E mancherà sempre con una sospensione anteriore come il Telelever, che anche in questa configurazione Evo ha un ruolo importante nella facilità e piacevolezza della guida alle andature turistiche, ma semplicemente non è la soluzione ideale per andare forte. Il punto è che senza i classici trasferimenti di carico, in particolare quelli microscopici, la moto può tranquillamente funzionare, ma a chi guida non resta che affidarsi alle capacità meccaniche del pacchetto, senza poterne percepire fino in fondo il lavoro.

CON IL BOXER IN ZONA ROSSA

Solo pollici alti, invece, per la spinta del nuovo boxer da 1.300cc nell’uso sportivo. Resta un motore che dà il meglio ai bassi e medi regimi (questi ultimi, in particolare, sono esorbitanti) invitando a cambiare presto anche quando si guida all’attacco. Ora però respira molto meglio in alto, oltre i 7.500-8.000 giri per capirci, continuando ad accelerare con convinzione fino quasi al limitatore, posto in zona 9.000. Cosa che forse non interesserà alla gran parte dei futuri proprietari di questa moto, ma che io ho apprezzato.

Poi, con la potenza e la coppia extra di cui è capace, sorprendere chiunque si trovi nei paraggi con dei coreografici monoruota è diventato ancor più semplice che sulla 1250. Come? In prima di gas e in seconda con giusto un pizzico di frizione. In terza io sono riuscito a sollevarla appena di una spanna, ma con un po’ di mestiere in più credo potrebbe farcela.

QUINDI, COM’È LA BMW R1300GS?

Avete presente quella leggenda da bar del passo, secondo cui la GS sarebbe la moto definitiva su una strada da pieghe? Ecco, era una leggenda e resterà tale anche con la nuova 1300. Di sicuro è possibile andarci davvero forte, più di quanto sembrerebbe guardandola da ferma. Forse è anche per questo che la storiella ha avuto tanto successo. Senza tema di smentita posso dire che è migliorata in pressoché ogni aspetto rispetto alla precedente 1250, anche dal punto di vista degli amanti della guida allegra come il sottoscritto. Ma se quello che cercate è il feeling sportivo più puro, in particolare per quanto riguarda le sensazioni in arrivo dall’anteriore, restando nel campo delle moto alte e comode, le crossover con avantreno tradizionale e ruota da 17” restano di un altro livello. Non è un caso se la stessa BMW ha in gamma la S1000XR e la folle M1000XR.

In tutta onestà, per quanto non sia un amante delle endurone, penalizzare la GS dando troppo peso alla guida sportiva, sarebbe sensato come valutare un film porno per la coerenza della trama.Giudicata nel complesso e per quello per cui è stata pensata, questa 1300 è una moto fenomenale, destinata a diventare il nuovo riferimento dei mezzi da viaggio dal retrogusto polveroso, che tanto vanno di moda negli ultimi anni anche grazie al successo delle GS. E ovviamente, nonostante il prezzo, credo che non sia così azzardato scommettere che a fine 2024 la vedremo in testa alle classifiche di vendita.

FONTE:www.superbikeitalia.it